Freinage régénératif

[cyrille.monneraud]

Pourtant c'est clair :
La roue a utilisé 448KWh dont 325KWh viennent de la prise et 123KW de la régénération.
Sans régénération, il aurait fallu 448kwh de la prise et 123kwh seraient partis en chaleur et en garnitures de freins.

Tout à fait, et voilà pourquoi quand je lis que la Leaf récupère mal l'énergie je freine un peu les ardeurs...
37% de régénération, c'est très très bien... bien sûr ça dépend beaucoup des trajets.

[cyrille.monneraud]

Je précise quand même qu'il s'agit d'une moyenne, et qu'avec le temps, le pied s'alourdit, les accessoires consomment beaucoup plus, en bref, on devient moins économe
J'ai remarqué également qu'en accentuant les petits trajets, on fait moins attention à sa conduite, et finalement on consomme beaucoup plus, et tout ceci pour dire que l'impact direct sur la régénération est essentiellement l'anticipation, et on en manque cruellement avec l'habitude (sans doute le confort de l'autonomie). Et surtout, avec le temps, on prend du plaisir à rouler "normalement" (à savoir n'importe comment), comme avec une fumante.

Les bons résultats obtenus jusqu'ici sont dus à l'éco-conduite sur de longs trajets, deux principalement où je tombe sous la barre des 90Wh/km, ça se fait bien tôt le matin, mais à 70km/h en pleine journée c'est moins facile...

[dirk pitt]

la voiture revient toujours a son point de depart me semble-t-il donc l'energie tirée de la gravité (regen) est nulle.
la regen permet de recuperer seulement une partie de ce qui a été consommé pour monter la cote ou pour accelerer ce qui sera décelerer.
on ne peux donc pas consommer plus a la roue qu'a la prise

[cyrille.monneraud]

D'où vient cette théorie ?

Je vois ce que tu veux dire sur le principe. C'est à dire qu'en se basant sur le référentiel prise, on ne peut pas consommer plus qu'on injecte.
Sauf qu'il n'y a pas qu'une seule source (prise électrique) mais bien deux : prise électrique ET régénération (motorisation).

Tu as donc tout juste pour un véhicule qui ne possède pas deux sources d'approvisionnement : un véhicule à essence, ou un véhicule électrique sans régénération : l'énergie consommée par le véhicule ne peut être supérieure à l'énergie fournie au véhicule en amont : un véhicule essence ne fabrique pas son essence, là tout le monde est OK, mais un véhicule électrique sans régénération... ne fabrique pas non plus son électricité, et consomme même moins qu'il reçoit (rendement de charge).

Sauf que dans notre cas (et le cas des autres VE ancienne gé), la deuxième source de production entre en jeu : en descente (ou décélération), on produit de l'énergie, et en montée (ou accélération), la régénération n'agit pas en frein moteur. Il y a donc un gain réel d'autonomie, puisqu'aucune force ne s'oppose à l'avancement lorsque la régénération n'est pas active.

Je ne sais pas si je suis très clair... désolé

[cyrille.monneraud]

Pour simplifier, ton raisonnement est bon si on installe une bonne éolienne de 3kW sur le toit... en se disant qu'elle va permettre d'aller plus loin parce qu’elle fournit de l'électricité et encore plus quand on va plus vite, alors que cette éolienne même participe à l'augmentation de la consommation électrique du véhicule pour pouvoir avancer. Pas de miracle, le mouvement perpétuel ne sera pas trouvé en explorant cette idée (ou encore des alternateurs sur les roues arrière, combien de fois a-t-on entendu ça...)

Nos deux sources sont donc :

- La prise électrique
- La régénération

Nos consommateurs :
- La motorisation électrique et ses périphériques (clim, accessoires)

Le référentiel "prise", encore une fois n'est pas une bonne idée pour avoir une idée de la consommation d'un VE qui récupère l'énergie.
Avec un bon coup de main, il n'est pas difficile, en consommation "prise" de faire 80Wh/km... alors que le véhicule fait plus de 1600kg en ordre de marche.
La Leaf consomme environ 130Wh/km en conduite ECO (153km d'autonomie max), mais cet hiver, 160Wh/km me paraissent être un bon minimum (125km d'autonomie max).

EDIT : on est par contre d'accord que le référentiel prise permet de mettre en évidence un rendement de charge si l'on compare uniquement les données charge/décharge sans y inclure la régénération. Mais dans le cas de la Leaf, les kWh injectés semblent calculés directement à la prise pour avoir un suivi financier sur le service télématique Carwings. Difficile donc de connaitre le rendement de charge de la Leaf sans outils très fiables (ce que je n'ai pas...), mais je le crois très bon (bien meilleur que mon Aygo en tout cas).

[dirk pitt]

OK je viens de comprendre le probleme de réferentiel avec un autre exemple:

je charge 10kwh dans la voiture.
je les utilise completement pour monter un col (arrivé en haut quasi vide)
je redescends en récupérant 50% (supposition)
en bas du col ma jauge est donc a 50%, je peux donc encore depenser 10*0.5=5kwh
au total, on pourrait croire que j'ai dépensé 10+5=15 kwh pour 10kwh chargés a la prise.

en fait les 10kwh ont été transformés quasi completement en energie potentielle qui est récupérable en partie. ils n'ont donc pas été "consommés" mais seulement transformés en une autre forme d'energie.
pareil pour l'energie cinetique qui est partiellement recupérable.
seule l'energie de frottement est perdue a tout jamais (transmission et frottements aerodynamique)

on a donc transformé une partie de l'energie embarquée en energie potentielle dont on a récupérer une partie. au retour en bas du col, on a donc en realité "consommé" 10-5= 5kwh, il en reste donc 5 par rapport aux 10 embarqués au départ. ouf, le compte est bon.
dans ton exemple, ta voiture a consommé 448-123=325kwh tous sortis de la prise. (hors rendement de charge)

le probleme c'est que le compteur compte simplement ce qui sort de la batterie sans faire la distinction entre ce qui est consommé en frottement (perdu) et ce qui est transformé en une autre forme d'energie laissant donc pensé que l'energie dépensée est supérieure a ce qui est embarqué.

la consommation du VE parfait (qui recupererait la totalité de l'energie potentielle et cinetique) serait egale a sa consommation a plat a vitesse constante.

[Remundo]

Sauf que je suis à 4000km compteur et que mon dernier relevé date du 20/10/2011, il y a 5 jours non comptabilisés, soit environ 420km (faire le même calcul avec 3580km).
La consommation moyenne de la voiture est de l'ordre de 9kWh/100km à la prise et 12,5kWh/100km à la roue pour être à peu près précis. Je précise que la conduite est très très coulée.

Je comprends que tu as une conduite très éco. C'est ce qu'il faut en VE.

Mais comment la conso à la roue peut-elle être inférieure à celle à la prise électrique ?

[Remundo]

La Leaf consomme environ 130Wh/km en conduite ECO (153km d'autonomie max), mais cet hiver, 160Wh/km me paraissent être un bon minimum (125km d'autonomie max).

ça me paraît beaucoup plus réaliste !

[Remundo]

OK, j'ai compris le tour de passe-passe sur les consos.

Je ne m'occupe pas de ce qu'a récupéré le véhicule par rapport à un véhicule sans régénération.

Je regarde ce que ça pompe sur le compteur électrique et la distance parcourue. C'est beaucoup plus pertinent et simple à comprendre.

[cyrille.monneraud]

Je ne m'occupe pas de ce qu'a récupéré le véhicule par rapport à un véhicule sans régénération.

Ce n'est pas tout à fait ce que j'ai avancé. Sur la Leaf, il n'est pas si pertinent et simple de regarder ce qu'elle pompe sur le compteur électrique, la preuve en est, les chiffres annoncés t'ont fait bondir . La grande différence par rapport aux autres VE sur la Leaf, c'est justement que l'on connait sa consommation réelle (dirk pitt, le rendement n'a rien à voir, il s'agit d'une consommation finale).

le probleme c'est que le compteur compte simplement ce qui sort de la batterie sans faire la distinction entre ce qui est consommé en frottement (perdu) et ce qui est transformé en une autre forme d'energie laissant donc pensé que l'energie dépensée est supérieure a ce qui est embarqué.

Qu'importe le rendement, ce qui sort de la batterie sort de la batterie, rendement de 15% ou rendement de 95% ! Lorsque le rendement se dégrade, la consommation augmente. Exemple très simple : un VTTiste sur une route bitumée bien plane (bon rendement) ira à géographie, effort et consommation égaux plus vite que sur sentier gravillonné (rendement plus faible). Ce qui sort + ou - de la batterie de la Leaf permet de juster contrer toutes ces contraintes : vent, état de la route, poids. A la régénération, automatiquement les pertes ne sont pas comptabilisées étant donné qu'elle contribuent à faire baisser la régénération... bref on se mord la queue. Les seules pertes à prendre en compte sont celles de la batterie, et tout dépend de ce que l'on analyse. A mes yeux, seule la précision de la régénération pourrait être légèrement faussée (3 à 5%), c'est le cas sur mon Aygo (10% d'erreur) par le fait que les forts courants de charge dégradent le rendement de charge. Mais je ne serais pas surpris si Nissan avait intégré ce paramètre, ils en ont les moyens.

Bien sûr, important, toutes ces consos sont estimées. (PS : sur la leaf, il y a différentes mesures de conso : à la batterie, au moteur, à la climatisation, et au convertisseur 200/12v), comme sur un véhicule thermique (encore moins précis...).

Là où la Leaf est très intéressante justement, c'est qu'elle mesure la consommation du chargeur à la prise et au moteur/accessoires ce qui permet de réaliser sur le long terme des économies d'énergie ("Chérie, baisse un peu la clim bon sang !"). Le gros + enfin, c'est de pouvoir jeter un oeil sur l'intérêt de la régénération

[dirk pitt]

je parlait du rendement de charge (chargeur + restitution batterie) et non du rendement moteur et autre.
quand tu tires 10kwh a la prise, seulement un pourcentage de ça sortira de la batterie mais c'est supérieur à 90% à mon avis sur du lithium avec un bon chargeur.

quand je vois tes chiffres:

Consommation totale : 448,5kWh
Électricité régénérée : 123,2kWh
______________________________
Consommation électrique EDF : 325,3kWh
je me dit que ça ne tient pas compte du rendement de charge puisque 448.5-123.2 egale exactement 325.3

un simple wattmetre LIDL branché sur ta prise permettrait de comparer avec ce qui sort reellement du mur.

[cyrille.monneraud]

Je l'ai signalé, 15kWh de différence, avec un Current Cost

[Remundo]

compteur électrique, la preuve en est, les chiffres annoncés t'ont fait bondir

Alors je ne vais pas y aller par 4 chemins.

Ce qui m'a fait bondir, c'est que tu pipotes et tu donnes des chiffres pour balader les gens.

Ce qui compte, c'est la conso kWh à la prise et les km faits avec. Après tu divises et ça fait X kWh/100 km, qui doit tourner autour de X=15 pour la Leaf avec une conduite éco.

Le reste, c'est du pipommercial.

@+

[cyrille.monneraud]

Très bien.

A la prise, je l'ai précisé. La Leaf consomme 90Wh/km dans mon cas à la prise, en rien représentatif de sa consommation réelle, il n'y a rien d’extraordinaire à comprendre, rien d'extraordinaire non plus à étudier. Point de pipo de ma part, je ne fais que des copies d'écran de Carwings... et sur le principe pas besoin de Carwings pour savoir qu'un véhicule qui régénère consomme plus d'énergie qu'il en tire de la prise... ou ai-je le cerveau en cours de décomposition ?

Ps : encore une fois je ne travaille pas pour Nissan et Remundo prière de détendre l'atmosphère.

[Robin]

je pense que tu as en partie raison
La voiture consommerait plus de courant, que de ce qui est tiré de la prise uniquement si tu fais un parcours ayant beaucoup plus de descentes que de montées.
Mais la recharge suivante, celle du retour, tu n'aurais pas la même consommation

Moi j'ai le cas, en faisant AUDUN LE ROMAN -> METZ : je consomme 35% de la batterie pour faire les 48 kms
Si je roule au retour de la même façon, je consomme 43%, car là j'ai toutes les montées