Consommation de la LEAF

[nitters]

Vu que ça dérivait un peux du sujet d'origine, j'en ai fait un fil séparée... Si qq'n connait un meilleur titre...

[Remundo]

Merci Nitters,

Au détour d'un article de Moteur Nature... concernant une compétition de VE économiques...

la Volkswagen Golf Blue-e-Motion. Cette voiture n'a en effet consommé que 10,1 kWh pour effectuer un parcours de 92 km. C'est mieux que toutes les voitures électriques de série, puisque la première Nissan Leaf a eu besoin de 14,1 kWh

Ramené à 100 km, la VW a fait 11 kWh/100 km et la Leaf 15,3 kWh. A noter que le style de conduite a dû être mollo mollo pour cet compétition.

Valeurs qui me paraissent plausibles ; coup de chapeau quand même à la VW Golf qui est vraiment efficace !

[Remundo]

Un complément d'info sur cette "course"
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=26228

La T27, petite savonnette électrique victorieuse de l'épreuve, s'est traînée à 30 km/h de moyenne. Elle a fini à 7,5 kWh/100km.

Alors ceux qui me racontent 10 kWh/100 km pour la Leaf en route normale...

[Remdo]

La T27, petite savonnette électrique victorieuse de l'épreuve, s'est traînée à 30 km/h de moyenne.

Bravo ! Largement plus que toutes les auto qui roulent dans nos villes engorgées... et qui consomment un minimum de 4 à 5 l/100km soit environ 45kWh d'énergie, on approche de ce qu'on pourrait commencer à appeler une auto propre (au sens où on nous le sert aujourd'hui dans tous les media). Le monde de l'informatique voit arriver les tablettes qui répondent au besoin quotidien de M Toutlemonde au détriment des PC, peut être que le monde de la mobilité doit s'inspirer de cette (r)évolution....

[Remundo]

Hello Remdo,

En équivalent thermique, ces 7,5 kWh élec font 30 kWh (25%), soit environ 3L d'essence (10 kWh/L) au 100 km.

Vu le petit gabarit du véhicule et la faible vitesse, c'est correct sans être exceptionnel

[filomat]

Lorsqu'il ne s'agit pas d'un circuit fermé ou d'un aller-retour (brighton - londres) le vent peut avoir une influence sur la consommation et la vitesse.

[Herto]

Valeurs qui me paraissent plausibles ; coup de chapeau quand même à la VW Golf qui est vraiment efficace !

L'avantage avec les voitures labo est qu'on peut les régler comme on veut... Le pilotage joue pas mal dans cette épreuve : il y a 2 Golf electriques dans ce Future Car Challenge, et 20% sépare les deux Golf. Pour les Leaf en compétition, l'écart est plus faible (et elles ne sont pas engagées par Nissan).

[Arnaud M]

Le problème en Ni-Cd c'est pour estimer une conso liée à la charge. J'ai fait un petit tableur qui prends en compte la quantité de surcharge précédente pour estimer la quantité d'énergie consommée par km, même si la charge précédente n'était que de 84% et que celle-ci s'est arrêtée à 100 % mais qu'on pouvait encore laissé branché une demie heure.

Ca vous permettrait sur la Leaf de faire vos consos charge par charge sans attendre plusieurs charges pour avoir une moyenne. Il faudra adapter au lithium, ou la notion de surcharge n'existe pas. Il suffit de diviser la capacité maxi de charge (ex : 24 kWh) par 100 pour avoir les kWh compteur chargés par % de charge.

Je vous le met en lien pour que vous me disiez si hier soir à minuit j'avais encore les yeux en face des trous pour faire les calculs...

[Arnaud M]

Voilà les liens :
http://arnaud.meunier.chez.aliceadsl.fr ... s/AX/conso elec Ni-Cd.ods
http://arnaud.meunier.chez.aliceadsl.fr ... s/AX/conso elec lithium.ods

Pour le lithium je viens de le faire à l'arrache, mais il faudra le reprendre, je sais c'est pas facile à reprendre un classeur peu explicité...

Pour rejoindre le message de Tie concernant l'AX, si on surcharge la conso monte à 190 kWh/km, mais sinon on est à 140 - 150 kWh/km.
Et je devrais pas le dire mais d'après les premières charges qu'on a fait, malgré le fait que dans la région ce ne soit que des côte (donc surconsommation) on irait vers du 20 à 30 Wh/km de moins que sa femme... Si ça peut aider à donner une vision plus juste de la conso de sa Leaf...

[filomat]

malgré le fait que dans la région ce ne soit que des côte (donc surconsommation)

Quand il y a des montées il y a aussi des descentes, ce qui pondère la surconsommation ... Si le rendement du moteur n'est pas trop affecté en côte, c'est la "pente moyenne" qui compte , et quand on revient au point de départ cette "pente moyenne" est nulle !

Si on peut descendre en roue libre sans rien consommer (ou même en régénérant les batteries) on fait autant de chemin qu'en montée donc on multiplie par deux l'autonomie que l'on aurait si tout était en montées.

[Remundo]

Le problème en Ni-Cd c'est pour estimer une conso liée à la charge. J'ai fait un petit tableur qui prends en compte la quantité de surcharge précédente pour estimer la quantité d'énergie consommée par km, même si la charge précédente n'était que de 84% et que celle-ci s'est arrêtée à 100 % mais qu'on pouvait encore laissé branché une demie heure...

Je l'ai déjà expliqué : les incertitudes relatives sur le kilométrage et la conso réelle kWh à la prise sont énormes si vous faite le truc sur un seul "plein", même 2 ou 3 charges.

Il faut au moins faire 1000 km. Si l'incertitude est de +/-10 km sur 1000 km, cela fait 1% ; et sur la conso en kWh, elle est entâché typiquement de 5% (précision du compteur de kWh spécialement dédié pour le VE)

Ainsi, votre conso au 100 km aura en gros 5% d'erreur relative, mais la mesure doit se faire au moins sur 10 charges complètes.

Si vous faite une seule charge pas complète, vous allez engranger 10 kWh avec 1 kWh d'erreur, rien que là y'a 10% dans le nez. Et pire encore si vous tombez sur une charge d'égalisation, c'est dans les choux car cette surcharge n'a lieu qu'une fois sur 10...

L'avantage de faire 10 000 km comme je l'ai fait, c'est que j'ai même intégré les charges d'entretien avec remise en eau.

@+

[Arnaud M]

En fait il n'y a que la surcharge qui génère une incertitude, c'est pourquoi je l'affecte sur la charge d'après.
D'après les quelques charges que j'ai faite, la partie charge normale est assez régulière, environ 0,122 kWh consommés à la prise pour augmenter d'1 % la jauge [Edit, j'avais marqué 0,22 kWh].

Sur 2 charges je suis sur d'avoir affecté tous mes kWh compteur aux kilomètres parcourus.

C'est la partie perte de capacité par effet mémoire que je ne maitrise pas, plus du peaufinage. Mais je trouve que cette conso estimée est déjà pas trop mal. Du moins déjà pour voir l'influence du style de conduite ou s'il y a un problème.

5 % de précision ça me va, si une charge est erronée l'erreur se reporte sur l'autre, l'important c'est de ne pas perdre de kWh dans les additions!

C'est vrai que seule la moyenne sur 4000 km permet d'intégrer les surcharge de mise en eau, etc., on a alors vraiment ce que ce consomme le véhicule tout compris.

Le but de mon tableur est plus de voir en "instantané" ce qui augmente ou diminue l'autonomie.

Bien entendu c'est un premier qui va s'améliorer avec l'expérience...

[Arnaud M]

malgré le fait que dans la région ce ne soit que des côte (donc surconsommation)

Quand il y a des montées il y a aussi des descentes, ce qui pondère la surconsommation ... Si le rendement du moteur n'est pas trop affecté en côte, c'est la "pente moyenne" qui compte , et quand on revient au point de départ cette "pente moyenne" est nulle !

Malheureusement on n'est pas chez Mickey!! A la montée plus d'ampérage donc plus de pertes par chaleur, rendement moteur dégradé. A la descente le rendement fait qu'on récupère combien? 50 % à tout casser si je regénère. Mais comme la vitesse de régénération est trop basse par rapport à la vitesse des autres véhicules, je suis là aussi obligé de consommer, même si c'est moins qu'en montée.

Au final ce qui est logique à cause du rendement, je dépense plus dans une montée - descente que si j'étais resté sur le plat à vitesse constante pour la même distance.

Pour donner un ordre de grandeur, en y allant mollo de chez mollo je prends 11% pour faire 4,5 kms de montée, même si je fais ensuite la même distance en descente je me retrouve à 14 % de consommé au bout de 9 km, alors que sur le plat à la même vitesse ça m'aurait pris 8 %.

[Robin]

Sur le forum mynissanleaf, Tonny Williams a fait des tests d'autonomie, et a tiré comme conclusion que dans une descente, on pouvait gagner une barre d'autonomie après avoir diminué de 600 mètres d'altitude
alors que dans une montée, on perd une barre d'autonomie supplémentaire par pallier de 300m d'altitude

Tu as donc raison, en gros, une descente ne te fait récupérer que la moitié de ce que tu as surconsommé pendant la montée

J'ai adapté un tableau de consommation à l'origine en miles, en le mettant en kms. Cela peut donner une bonne idée de l'autonomie possible avec la LEAF, le temps de recharge, et le coût à la prise si on estime que le chargeur a une perte d'environ 15%

Qu'en pensez vous ?

[Remundo]

J'avais fait le calcul quelque part et jestimais à moins de 50% la récup de dénivelé...

Par exemple : pour monter, si la batterie fournit 100 J
10% sont perdus électrochimiquement : 90J
encore 10% sont perdus dans le moteur : 81 J
encore 20% sont perdus dans les pneus : 65 J

65J seulement sont effectivement acquis en énergie potentielle de pesanteur par le véhicule.

A la descente, les mêmes rendements se retrouvent : les flux énergétiques allant en "sens inverse"

65 x 0.8 x0.9 x0.9 = 42 J régénés.

S'ajoutent à cela les frottements de l'air qui sont toujours des pertes (sauf cas très rare de vent arrière supérieur à la vitesse du véhicule...) : il faut idéalement descendre très lentement, sinon l'énergie de pesanteur se dissipe dans l'aérodynamique...

@+