Les thermomètres de la Leaf

[IPA]

Depuis un moment, il fait plutôt chaud du côté de Perpignan (30° dans la journée), et je suis assez étonné des indications données par les thermomètres de ma Leaf :

- le thermomètre extérieur, à la mise en route de la voiture, m'affiche seulement 21 ou 22° alors que la température est déjà nettement plus élevée (la voiture est dehors, et souvent au soleil). Au fur et à mesure du chemin parcouru, l'indication monte très paresseusement jusqu'à atteindre une valeur qui semble à peu près exacte. Par contre, si je vais ensuite en altitude, donc plus au frais, la redescente du thermomètre est assez rapide ... Je dois aller à la concession à la fin du mois pour la mise à jour du GPS (suppression des alertes-radars) et du logiciel de la voiture, je verrai s'ils ont connaissance de cette particularité.
En tous cas, est-ce pareil pour les autres propriétaires de Leaf ?

- l'indicateur de température de batterie reste scotché à 6 barrettes. Que la voiture ait passé 2 semaines à l'intérieur du garage à prendre des vacances à 25°, qu'elle roule "normalement" par les fortes températures actuelles, ou que je lui demande de me faire grimper de 0 à 1000 mètres pour aller chercher un peu d'air frais dans la montagne ...

- Enfin, lorsque je redescend, après 2 heures d'arrêt au frais (22°), la récupération d'énergie se limite obstinément à 2 pastilles en début de descente (le phénomène cesse après 3 ou 4 km de descente à 10%), indépendamment de la force d'appui sur le frein. Ce qui me fait penser que la batterie serait peut-être trop chaude pour une récupération totale (allusion pas très claire dans la notice, chapitre instruments de bord ?), alors que son thermomètre n'indique rien de spécial.
Je ne sais que penser de tout celà ...
Avez-vous des réponses, ou des idées ?

[Tie]

Salut,

de mon côté, la température extérieure indiquée par la LEAF semble cohérente avec la réalité (tu dois avoir un souci avec la sonde).

Pour ce qui est de la température des batteries de ma voiture, cet hiver, la jauge de température est descendu à 2 barres.
A la mi-saison, ça remonte à 5 barres. Et là cet l'été (qui n'en a pas été totalement un), ça oscille entre 5 et 6 (mais majoritairement sur 5 barres).
(à noter que depuis que je possède la voiture, elle dort dehors dans ma descente de garage)

Il y a, je pense, une assez importante inertie sur les batteries qui fait que leur température (à l'arrêt en tout cas) ne montera pas tant que ça même par des températures chaudes.

La montée d'un col doit clairement faire monter la température des batteries, ça devrait se voir sur la jauge de température.
Je vais peut être dire une énormité : la LEAF est équipée d'un système de refroidissement des batteries sûrement opérationnel uniquement voiture démarrée. Il faudrait faire le test de laisser la voiture allumée une fois garée un bon quart d'heure pour voir si les batteries ont le temps de refroidir (dans ton cas, ce n'est qu'au moment de la descente où le système se remet en route et il faut donc lui laisser un peu de temps).


Cédric

[IPA]

Merci pour ta réponse
Je n'ai la voiture que depuis la fin mai, donc je n'ai pu voir la jauge de température des batteries par temps froid. Je me souviens seulement qu'elle était à 5 barres (il faisait moins chaud que maintenant) et montait à 6 à l'occasion d'un trajet assez long..
Je ne sais pas non plus si le pack de batteries est ventilé, je n'ai rien entendu, contrairement aux hybrides Toyota/Lexus où l'air "frais" est pris dans l'habitacle.
Pour ce qui est de l'inertie thermique des batteries, sur mon ancien Kangoo où elles pesaient environ 300 kg, la montée du même col se traduisait effectivement par une élévation sensible de température entre 25° au départ à 45° à l'arrivée.
Bizarre, tout ça, ou alors la jauge de la Leaf donne des indications "à la louche" avec 20° par barrette ...

[jfdecach]

Salut,

J'ai la même sensation avec la température extérieure afichée de ma Leaf: Sous estimation de la température.
Pour la température batterie j'ai aussi 5 barres en ce moment voir 6 après un long roulage.
Je n'ai pas encore constaté de limitation du récupératif sauf lorsque le SOC est à 100%.

Slts

[bakkie]

la LEAF est équipée d'un système de refroidissement des batteries sûrement opérationnel uniquement voiture démarrée.

liens en anglais très interessants
La Leaf ne possède pas d' ATM (automatic temperature management) comme la iOn la Volt et d'autres par l'envoi d'air froid par la climatisation où par une ventilation particulière.
http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOL ... ttery.html

ce qui semble poser actuellement un gros problème aux USA (...beaucoup de leafs sont en circulation là-bas) ET dans les zônes à températures positives très élevées l'été comme l'Arizona -40à 45°C en stationnement-. un certain % d'utilisateurs constatent une perte régulière et rapide de capacité (-30% pour le moins chanceux) après 12 à 14 mois d'utilisation.
le fil du forum utilisateur http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?f=30&t=8802 sur ce sujet fait maintenant 277 pages sur cette problématique.
Nissan a repris temporairement quelques véhicules vendus pour investigation. des packs ont aussi été remplacés gratuitement mais le problème réapparait à l'identique. une garantie de 8 ans doit être assurée par le constructeur, et la crainte d'une action judiciaire collective embarrasse Nissan.

[IPA]

Très intéressant en effet ! Merci pour les liens.
Près de 300 pages seulement sur la perte de capacité des batteries, c'est impressionnant, même si l'on considère qu'il s'est vendu plus de Leaf aux USA qu'en France ...
L'ennui, c'est en anglais, je le comprends assez bien, mais je ne le lis évidemment pas aussi vite que le français.
Et il faudra que je relise bien le paragraphe attribuant un caractère nocif à la ventilation des batteries, histoire de comprendre (je l'ai lu un peu en diagonale). Je ne vois pas très bien comment commander une variation de résistance interne, et je n'imaginais pas une batterie comme une résistance à CTP ou CTN (résistance diminuée en cas d'échauffement ?). Mais mes maigres notions d'électronique sont plutôt anciennes et je ne connais pas intimement les Li-ion ...

[triphase]

la résistance interne d'une Li-Ion est tout sauf ohmique. Elle varie en fonction de la température, sans doute plus faible à chaud qu'à froid, mais avec p'tet une augmentation à très chaud. elle varie aussi en fonction de l'intensité du courant qui la traverse et de son signe (pas du zodiaque, mais le fait de charger ou décharger....). Et aussi en fonction de l'état de charge (elle est plus élevée lorsqu'elle est bien pleine et aussi presque vide, et passe par un mini entre deux). Et bien sûr en fonction de son usure.

Fondamentalement, plus la résistance est élevée, plus mauvais est son état de santé et/ou sa condition instantanée d'utilisation (température/SOC).

Pour évaluer l'état de santé d'une batterie, il faut faire à la fois un test de décharge complète et une mesure de sa résistance interne lors de la décharge. D'ailleurs la capacité utilisable (à fort courant) est d'autant plus faible que la Ri est élevée si on dit que le BMS coupe à tension basse constante (3V par exemple), car la chute engendrée singera du "vide" alors qu'il en reste encore dedans. Je ne sais pas quel est le niveau de sophistication des BMS Leaf, par exemple avec un seuil bas adaptatif en fonction du courant? Ce pourrait être dangereux...

Drôlement clair, hein!

rem: aux USA, pays de tous les extrêmes (de température....) ils osent offrir 8 ans de garantie (5 seulement chez nous ). Avec une class action sur le dos, ça va leur coûter cher en remplacement de batteries! Nissan devra, pour compenser, augmenter les prix en Europe....

[bakkie]

Je ne vois pas très bien comment commander une variation de résistance interne

Takeshi Miyamoto de Nissan restait très évasif dans sa description d'une meilleure gestion de l'échauffement batterie ?!?! plus un discours en fait, la réalité sonne à la porte.

le CEO de Tesla en 2009 décrivait la future batterie Nissan Leaf comme "primitive" en pointant l'absence de gestion active de la température batterie et de gros dégats à prévoir ...huuuuuuu!
sur la Tesla, c'est un circuit LDR comme la 106

http://www.plugincars.com/tesla-ceo-rip ... 50527.html
""Eton Musk believes that because Nissan's battery pack is passively air cooled instead of actively liquid cooled—like Tesla's battery packs—the LEAF's battery temperature will be “all over the place,” and result in “huge degradation""


On peut comprendre la réaction récente de Renault en France avec sa future usine batterie de Flins, qui a serré les freins à fond.
Le Lithium ion, une technologie encore instable pour une production de masse, elle présente un lourd risque financier lourd en cas de bug général.
la location batterie qu'il a choisi offre une sortie plus gérable face à l'éventualité *affreuse*

[IPA]

Aïe ! J'ai beaucoup à apprendre ici ... il faut dire que lorsqu'on est "triphasé", c'est tout de même mieux que moi qui ne suis qu'en mono
Si j'ai bien compris ce que ceux "qui s'y connaissent" écrivent :

- 1 - il faut croiser les doigts et espérer que la température va bientôt baisser

- 2 - il vaut mieux ne pas trop rouler "à la papi", histoire d'assurer autour des batteries une circulation d'air qu'une trop faible allure ne peut générer

Maintenant, l'important serait de connaître la température à partir de laquelle les batteries courent un risque anormal. 30°, 40°, 50° ? La jauge de température de la voiture me paraît bien peu précise : au cours de ma récente expérience, 6 barres du départ au retour après une centaine de km AR et une montée de 0 à 1000 m ; ou alors, je suis tombé sur des super batteries, avec une résistance égale à zéro et un échauffement nul

[triphase]

pour avoir une idée "plus juste" de la tempérture batterie, tu peux p'tet installer une sonde de température "maison" à proximité du pack. Il y a une trappe d'accès dans le plancher, sous les pieds du passager arière central, il me semble.

[IPA]

Très juste, merci
J'ai effectivement un thermomètre sans fil + une sonde filaire + la trappe à l'arrière.
Dès cet après-midi, petit test sur un trajet de 40 km AR en terrain à peu près plat. A voir également ce que ça donne, voiture en stationnement au soleil (c'est sa vie ici entre 14 et 18 heures)
J'ai par ailleurs découvert sur le Web que les Li-ion n'aimaient pas trop dépasser les 40° ... embêtant, ça. Je vais devoir acheter une chambre froide

[falcon]

Ou avec un scangauge. Tu aurais directement accès aux différentes températures.

Mais il faut programmer les x-gauges qui vont bien...

[bakkie]

Maintenant, l'important serait de connaître la température à partir de laquelle les batteries courent un risque anormal. 30°, 40°, 50° ?

105°F soit 40°C semble considéré comme déjà entrer en zone à risque dans les zones géographiques "cible".

après le contexte est aussi important comme :
-une reflexion calorifique intense durant 8 heures sur un parking béton où asphalte surchauffé ( le pack batterie est à 18 cm de la plaque chauffante ) dans une arrière cours sans ventilation pendant la journée de travail
-une grosse demande de pointes de courant en rentrant par l'autoroute
-une mise en recharge dès l'arrivée dans un coin du garage sauna....
les trois à la fois sont possible.

+ une forte inertie thermique des éléments plats qui une fois mis en température ne redescendent plus
+l'utilisation de bornes publiques de charge rapide qui semblent aussi plus répandues là-bas.
+ le %SOC(status of charge) est aussi abordé comme rester rechargé à 100% ,au bain marie sans bouger la Leaf.
le pourcentage touché est faible, une quarantaine de voitures estimé pour l'instant, Arizona Texas principalement.

[IPA]

Bon, je vais commencer à me sentir rassuré. Perpignan n'est pas (encore) le Texas, climatiquement parlant.
Je n'utilise pas de borne de charge rapide, je ne circule pas sur l'autoroute, la voiture se charge à l'extérieur pendant les heures creuses nocturnes.
La sonde thermométrique que j'ai insérée dans la trappe au dessus des batteries (je n'ai pas de scangauge) m'a indiqué 32° au départ hier (29° température ambiante), puis 31° en cours de route ainsi qu'à l'arrivée après une quarantaine de km en plein soleil.
Donc - a priori - pas d'échauffement intempestif des accus. Ce matin à 7 heures, après une recharge de presque 0 à 80%, 27° au dessus des batteries pour 26° à l'extérieur. Je pense que je suis "dans les clous".