Différentiel electronique pour moteur roue

Vos questions et informations techniques sur les variateurs de vitesse, comment les monter/démonter ? dépanner ? concevoir ? Les plans ?
Les différentes marques et modèles, avantages et inconvénients etc.

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jlcms
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Différentiel electronique pour moteur roue

Message par jlcms » mar. 10 03 , 2009 14:14

Bonjour,

Dans le cas de véhicules équipés de moteurs-roue, comment fonctionne le différentiel.
Je pense au cas d'une propulsion avec deux moteurs-roue brushless.

Avez-vous des liens ou des idées sur le sujet?
Est-ce que quelqu'un sait comment ça marche?

J'ai vu que les fabricants/vendeurs de moteur chinois proposaient des systèmes ESD:
" Hello jlcms
The EDS,means, the different speed between the two hub motors when the car go turning.there fore the car can go more stable,can you understand?
i can not find the draw at this moment, but will send to you when i get it.But I have all information about this motor, i can send email to you when you meet question.
Waiting for your email "

le site:
http://www.gsvehicle.com/product_210971 ... Motor.html

A.YASSINE
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Message par A.YASSINE » mar. 10 03 , 2009 15:01

Au hasard, est-ce que par hasard ce serait une relation de type maître/esclave en fonction de la roue qui se trouve qui se trouve dans la concavité de la courbe.
Yass

jlcms
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Message par jlcms » mar. 10 03 , 2009 16:09

Pour moi un différentiel est un système qui conserve les couples des deux cotés égaux.
Donc, a priori, courants égaux dans les deux moteurs (ou plutôt puissance égale).
Cependant avec un variateur à découpage je sais pas trop comment ça peut marcher.

Donc si quelqu'un s'y connait je suis preneur.

jlcms
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Message par jlcms » mar. 10 03 , 2009 16:24

j'ai trouvé ça:
http://www.freepatentsonline.com/EP0684911.html
Dans un véhicule automobile qu'il soit électrique ou à moteur thermique, on utilise, sur chaque essieu moteur un différentiel, généralement mécanique, qui répartit entre les deux roues l'effort de propulsion de l'arbre moteur pour leur permettre de tourner à des vitesses différentes. La puissance motrice fournie par l'arbre moteur sous forme du produit d'un couple C par une vitesse N est transmise à deux demi-arbres entraînant chacun une roue. Cette répartition se fait de la manière suivante : CN = C1 N1 + C2 N2

C1, C2 sont respectivement les couples sur les deux demi-arbres et N1, N2 respectivement les vitesses. Les vitesses N1,N2 sont la plupart du temps différentes alors que les couples C1, C2 sont égaux.

En effet dans un virage, la roue extérieure tourne plus vite que la roue intérieure car elle parcourt un plus grand chemin. Si les vitesses des deux roues étaient les mêmes, la roue extérieure glisserait sans rouler et userait anormalement le pneumatique. C'est la route qui impose la vitesse des roues.

D'autre part, les deux roues n'ont pas un diamètre rigoureusement identique à cause du gonflage des pneumatiques, de leur usure, de leur température... En conséquence, même en ligne droite, les vitesses des deux roues sont différentes; cette différence est normalement faible de l'ordre de quelques pour cents par exemple.

Le différentiel mécanique présente des inconvénients dans certaines circonstances. Par exemple si un frein bloque une roue motrice, la vitesse de cette roue s'annule et la vitesse de l'autre roue motrice augmente, en entraînant un déséquilibre important et dangereux pour la conduite. Si la vitesse de l'arbre moteur s'annule lorsque le véhicule roule, les deux roues motrices se bloquent ou la boîte de vitesse casse. Si pour une raison externe, l'adhérence du pneumatique d'une roue motrice devient très faible, le couple sur le demi-arbre lié à cette roue diminue et la vitesse de la roue augmente, la roue "patine" sans contrôle possible. Si par exemple, le conducteur tente de monter sur un trottoir trop haut presque à l'arrêt, les deux roues motrices se bloquent alors que la puissance motrice est non e, les couples sur les deux demi-arbres tendent vers l'infini et le moteur cale. En conséquence un différentiel idéal devrait avoir les caractéristiques suivantes:

* produire un couple de même valeur sur chaque demi-arbre;
* permettre que les vitesses de ces demi-arbres soient différentes;
* éviter le déséquilibre des couples sur les deux demi-arbres;
* éviter l'emballement d'une roue si l'autre se bloque , et donc permettre les fonctions d'anti-patinage, d'anti-blocage et de sécurité.

Dans le domaine des véhicules automobiles électriques, des chaînes de traction électriques à essieu moteur à effet différentiel commencent à apparaître. Les essieux comportent un moteur électrique par roue motrice. Les configurations utilisant des moteurs à courant continu sont assez simples mais restent lourdes et chères. Les configurations utilisant des moteurs à courant alternatif sont plus légères mais nécessitent deux circuits électroniques de contrôle symétriques. La sécurité est assurée par un troisième circuit électronique. Ce sont des configurations complexes, chères et dont la sécurité repose uniquement sur l'électronique.

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Message par MAURO » ven. 14 01 , 2011 22:21

Ce sont des configurations complexes, chères et dont la sécurité repose uniquement sur l'électronique.[hr]

repose sur l'électronique .... la moindre défaillance et la voiture se dérobe comme les voitures thermiques avec les régulateurs de vitesse pilotées par ordinateur...
Y a t'il une évolution à ce sujet en 2011 sur les différentiels ? est ce que la ZOE ne cacherait elle pas un trésor de ce genre là ?
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Message par dirk pitt » ven. 14 01 , 2011 22:42

je ne pense pas que ce soit vraiment un probleme majeur.
il suffit que les moteurs soient pilotés en courant (couple) et non en vitesse.
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Message par Remundo » sam. 15 01 , 2011 10:02

Il faut se méfier du tout électronique...

Un pont à différentiel mécanique dure toute la vie du véhicule (et pourrait même durer encore plus), sans entretien et sans besoin d'électricité.

Quid des cartes électroniques ?

Compte tenu de l'utilisation soft des VE, je ne vois pas trop l'intérêt d'avoir des transferts de couples à la "4X4", surtout si c'est électronique.
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Message par voitric » sam. 15 01 , 2011 20:34

dirk pitt a écrit :je ne pense pas que ce soit vraiment un probleme majeur.
il suffit que les moteurs soient pilotés en courant (couple) et non en vitesse.
Tout a fait exact.....
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Message par Skippy » dim. 16 01 , 2011 9:06

un capteur sur le volant qui donne la tendance ou orientation voulu et calcul direct sur les roues en fonction de l'angle, vu que vous connaissez
la taille des pneus et leur emplacement sur le châssis avec éventuellement un accéléromètre en cas de glissade ou dérive.
Ion, TIPP3_08.2, SAV local +/- 30km!(Service Après Vente). PARTI à la CONCURRENCE abandonnant les VE lasagne (RENO..) sans SAV a moins de 500km !

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Message par Remundo » dim. 16 01 , 2011 9:32

Salut tout le monde,

On pourrait rajouter un capteur de vent et d'hygrométrie... un Pentium VIII pour gérer l'algorithme d'asservissement d'ampérage sur chaque roue :roll:
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Message par Skippy » dim. 16 01 , 2011 10:02

:lol: un PIC suffit.
bien sur, si c'est pour en faire un vélo, pas besoin d'avoir un truc fiable qui réagirai bien. :wink:
Ion, TIPP3_08.2, SAV local +/- 30km!(Service Après Vente). PARTI à la CONCURRENCE abandonnant les VE lasagne (RENO..) sans SAV a moins de 500km !

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Message par Remundo » dim. 16 01 , 2011 14:54

Salut Skippy,

tout ça se justifie sur un 4X4 VE dans le cadre d'une architecture moteur-roue.

Pour un VE de ville (voiture, vélo ou tricycle), ça me paraît superflu, comme tu le suggères d'ailleurs...

Et en plus de cela, je n'aime pas trop l'électronique car contrairement à la mécanique
1) on ne voit jamais où elle déconne,
2) si on a la chance de le voir, la réparation est très difficile

mais ça c'est plus personnel. :o
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Message par Skippy » dim. 16 01 , 2011 15:22

:P oui, évidement, des solutions mécaniques existent mais a quels prix, le sur poids sera fatal.
l'électronique, n'est question que d'astuce ou matériel utilisé.
a titre d'exemple, sur mon autre voiture, ils se servent du capteur ABS pour savoir si l'information du GPS " tourner a G ou D " a bien été réalisé, et ensuite recalculé par localisation, mais 10M plus loin.
alors qu'un simple potentiomètre ou détection de position (ligne / droite / virage et dans quel sens ) sur le volant suffisait.
mais les moyens mis en œuvre par le multiplexage ....
pour ce qui est de la réparation, c'est mon ancien travail. :wink:
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Message par Remundo » dim. 16 01 , 2011 16:30

si tu veux mon avis, mets un différentiel autobloquant Torsen sur chaque pont et basta l'électronique. Pas lourd, graissage à vie et zéro entretien.

[youtube][/youtube]

Parmi d'autres choses, c'était ma formation initiale aussi :wink:

Très bonne vidéo de différentiel Torsen en Français sur une Peugeot !
ImageImageImage

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Message par Skippy » dim. 16 01 , 2011 16:43

T'as bien fait de m'en parler, je me rencarde pour savoir sur quel voiture je pourrai trouver ça :wink: .
vais pas désosser un quattro..pas les moyens.
moi, je suis parti sur l'idée de la perte d'un moteur et pouvoir continuer a rouler " normalement " avec un seul, ça ce fait dans l'aéro, mais ça devient de l'horlogerie.
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