Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
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- Citro
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
Zia approche de ses 25 ans, c'est exceptionnel !
Les batteries, l'électronique, les joints et les caoutchoucs en général n'ont pas cette longévité.
Aucune voiture ne reçoit les soins préconisés par les fabricants, soit par choix du constructeur soit par méconnaissance des utlisateurs.
Quelque exemples :
- Les cylindres de roues arrière grippent par manque de sollicitation. Ils sont en fonte d'acier brute d'usinage et rouilent malgré le cache poussière qui n'empêche pas l'humidité de l'air de se condenser sur la paroi intérieure du cylindre coté garniture. Jadis, on enduisait cette paroi de "graisse lockeed", un produit peu distrubué et assez cher dont l'usage a disparu avec l'arrêt des ventes de kits joints de réparation des cylindres de frein...
- Le locked est un liquide hautement hydrophile (il absorbe l'humidité de l'air), les préconisations courantes sont de le remplacer tous les 2 ans (opération de purge totale du circuit de freinage).
- LDR (Liquide de refroidissement glycolé) doit également être remplacé et purgé tous les 2 ans.
Dans les PSA Nickel Cadmium, l'électronique est très rustique et globalement fiable mais les composants viellissent. Ils sont soumis à d'importantes contraintes thermiques, vibratoires, les pompes et circuits de refroidissement ont des défaillances qui occasionnent des surchauffes et des pannes.
Les pates de conduction thermiques sèchent sous les embases des cartes électronique, la panne du chargeur, qui fontionne régulièrement plus de 4 heures d'affilée est la plus représentative.
Ce forum est une mine de renseignements. C'est la plus exhaustive source d'information sur les pannes qui peuvent survenir, sur les moyens de les prévenir, ou quand il est trop tard, sur les façons d'y remédier.
Pour les modules Saft STM5, la fabrication en neuf est définitivement arrêtée, la ligne de production a été démantelée début 2020...
La survie de ces autos dépendra de la disponibilité de modules fonctionnels d'occasion (bien utilisés et entretenus, leur durée de vie dépasse 15 ans).
Pour les plus motivés, la convertion lithium est une réalité technique avec toutes les contraintes qui en découlent (véhicule modifié et non conforme aux données constructeur, qualité du travail réalisé, risques inhérents à la batterie lithium). Pour moi ce fut une expérience passionnante mais inachevée faute de temps et de moyens. J'ai surtout eu le bonheur de ne rencontrer aucun incident de sécurité, ce qui est assez exceptionnel et m'a conforté dans mes exigences et mes choix techniques. J'en profite pour remercier tous ceux qui m'ont prodigué leurs conseils et ils sont nombreux.
Les batteries, l'électronique, les joints et les caoutchoucs en général n'ont pas cette longévité.
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Quelque exemples :
- Les cylindres de roues arrière grippent par manque de sollicitation. Ils sont en fonte d'acier brute d'usinage et rouilent malgré le cache poussière qui n'empêche pas l'humidité de l'air de se condenser sur la paroi intérieure du cylindre coté garniture. Jadis, on enduisait cette paroi de "graisse lockeed", un produit peu distrubué et assez cher dont l'usage a disparu avec l'arrêt des ventes de kits joints de réparation des cylindres de frein...
- Le locked est un liquide hautement hydrophile (il absorbe l'humidité de l'air), les préconisations courantes sont de le remplacer tous les 2 ans (opération de purge totale du circuit de freinage).
- LDR (Liquide de refroidissement glycolé) doit également être remplacé et purgé tous les 2 ans.
Dans les PSA Nickel Cadmium, l'électronique est très rustique et globalement fiable mais les composants viellissent. Ils sont soumis à d'importantes contraintes thermiques, vibratoires, les pompes et circuits de refroidissement ont des défaillances qui occasionnent des surchauffes et des pannes.
Les pates de conduction thermiques sèchent sous les embases des cartes électronique, la panne du chargeur, qui fontionne régulièrement plus de 4 heures d'affilée est la plus représentative.
Ce forum est une mine de renseignements. C'est la plus exhaustive source d'information sur les pannes qui peuvent survenir, sur les moyens de les prévenir, ou quand il est trop tard, sur les façons d'y remédier.
Pour les modules Saft STM5, la fabrication en neuf est définitivement arrêtée, la ligne de production a été démantelée début 2020...
La survie de ces autos dépendra de la disponibilité de modules fonctionnels d'occasion (bien utilisés et entretenus, leur durée de vie dépasse 15 ans).
Pour les plus motivés, la convertion lithium est une réalité technique avec toutes les contraintes qui en découlent (véhicule modifié et non conforme aux données constructeur, qualité du travail réalisé, risques inhérents à la batterie lithium). Pour moi ce fut une expérience passionnante mais inachevée faute de temps et de moyens. J'ai surtout eu le bonheur de ne rencontrer aucun incident de sécurité, ce qui est assez exceptionnel et m'a conforté dans mes exigences et mes choix techniques. J'en profite pour remercier tous ceux qui m'ont prodigué leurs conseils et ils sont nombreux.
L'electricité, c'est LA solution.
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
Comme le dit Citro, j'ai bien sûr conservé le refroidissement du calculateur.
J'ai supprimé tout le reste, c'est assez "jouissif" car cela simplifie bien des choses et des risques de fuite dans les bacs et un peu partout.
Sur le Partner/Berlingo il y avait 2 pompes, l'une pour le "circuit batteries" l'autre pour le "circuit calculateur".
Je n'ai gardé qu'une seule pompe et j'ai bouché la sortie de la pompe retirée.
La modification des durites a été simple à faire.
J'ai fait en sorte que le liquide ait à parcourir l'ensemble du radiateur, (avec passage d'un compartiment à l'autre).
Mais je n'ai pas pu conserver le radiateur qui s'est brutalement "mis en perce" en plusieurs points.
J'ai fait réaliser un nouveau radiateur sur mesure, à un seul compartiment. Il est redoutablement efficace...
J'ai supprimé tout le reste, c'est assez "jouissif" car cela simplifie bien des choses et des risques de fuite dans les bacs et un peu partout.
Sur le Partner/Berlingo il y avait 2 pompes, l'une pour le "circuit batteries" l'autre pour le "circuit calculateur".
Je n'ai gardé qu'une seule pompe et j'ai bouché la sortie de la pompe retirée.
La modification des durites a été simple à faire.
J'ai fait en sorte que le liquide ait à parcourir l'ensemble du radiateur, (avec passage d'un compartiment à l'autre).
Mais je n'ai pas pu conserver le radiateur qui s'est brutalement "mis en perce" en plusieurs points.
J'ai fait réaliser un nouveau radiateur sur mesure, à un seul compartiment. Il est redoutablement efficace...
- Citro
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
Une photo et source d'approvisionnement de ce radiateur peut intéresser les membres du forum.
Le coût, également. N'était-ce pas moins cher de mettre un radiateur identique neuf ou d'occasion ?
Le coût, également. N'était-ce pas moins cher de mettre un radiateur identique neuf ou d'occasion ?
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
Merci de vos retours d'expériences
Citro identique aurait été moins bien car d'origine il y a deux parties séparées pour
batterie et SAGEM
Jymlab, sauf si le prix du sur mesure est sympa, adapter un radiateur standard pourrait être plus rentable non ?
Citro identique aurait été moins bien car d'origine il y a deux parties séparées pour
batterie et SAGEM
Jymlab, sauf si le prix du sur mesure est sympa, adapter un radiateur standard pourrait être plus rentable non ?
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
Je le pensais également et tant qu'à faire un radiateur de la version thermique qui doit avoir les bon emplacements de fixation...
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
A vrai dire, je n'ai pas trop cherché dans les radiateurs "compatibles"... je suis allé voir un réparateur spécialisé dans les radiateurs qui m'a dit que ces modèles "industriels" en alu n'étaient pas réparables... il m'a proposé de m'en faire un pour un peu moins de 500 euros.
La pièce neuve de remplacement n'étant plus disponible....
La pièce neuve de remplacement n'étant plus disponible....
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
a moitié de ce prix vous achetez un radiateur de competition 100% alu sur ebay ou lbc
Vous n’avez pas les permissions nécessaires pour voir les fichiers joints à ce message.
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
A condition qu'il puisse se glisser dans la place ??? mais c'est intéressant à creuser
- crazy_driver
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
spécifique pour 106/saxo et plus efficient, facile a modifier les entrées des tuyaux.
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
Mon radiateur est en cuivre, c'est parait-il plus durable mais je n'ai pas vérifié l'info... quelqu'un sait la dessus ?
En tout cas il est beaucoup plus efficace, c'est évident vu la chute de t°dès lors que le ventilo se met en route !
En tout cas il est beaucoup plus efficace, c'est évident vu la chute de t°dès lors que le ventilo se met en route !
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
le cuivre est plus résistant que l'alu, du point de vue mécanique a épaisseur égale, et du point de vue électro-corrosion.
mais il n'est pas plus efficace qu'un en alu identique.
mais il n'est pas plus efficace qu'un en alu identique.
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
En fait il est surtout plus efficace, car contrairement à "avant", la totalité du radiateur sert maintenant au refroidissement du seul calculateur !
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
Février 2022 et déjà 20 000 km parcourus depuis l'installation des batteries LiFePo4...
Ben franchement, ce n'est que bonheur... rien à dire. L'autonomie baisse franchement en ce moment que c'est l'hiver... entre 0 et 5°C, je ne dois pas espérer faire plus de 160 km. Je l'ai appris à mes dépens
Mais c'est clair de toute façon, avec cette autonomie, l'usage n'est plus du tout le même et la peur de manquer d'énergie disparait aussi...
Ben franchement, ce n'est que bonheur... rien à dire. L'autonomie baisse franchement en ce moment que c'est l'hiver... entre 0 et 5°C, je ne dois pas espérer faire plus de 160 km. Je l'ai appris à mes dépens
Mais c'est clair de toute façon, avec cette autonomie, l'usage n'est plus du tout le même et la peur de manquer d'énergie disparait aussi...
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
Salut. Je viens de poster une annonce pour trouver un réparateur/réviseur afin qu'elle dure encore 25 ans...Citro a écrit : ↑dim. 25 07 , 2021 23:07Zia approche de ses 25 ans, c'est exceptionnel !
Les batteries, l'électronique, les joints et les caoutchoucs en général n'ont pas cette longévité.
Aucune voiture ne reçoit les soins préconisés par les fabricants, soit par choix du constructeur soit par méconnaissance des utlisateurs.
On sait jamais, sur un malentendu, ça peut marcher.
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Re: Batteries LiFePo4 sur PARTNER sans modification du véhicule
Salut à tous,
Ben voila, j'arrive bientôt à 30 000km réalisés depuis le montage de ces batteries. Je n'ai pas eu à intervenir en quoi que ce soit sur mon installation, cela marche vraiment très bien.
Cette semaine je me suis risqué à faire un aller retour pour un total de 202 km... j'ai fait de l'éco-conduite au max (roulage entre 75 et 85 km/h grosso modo) sans jamais forcer. Je suis resté impérativement en zone verte et la plupart du temps au milieu de cette zone verte.
J'ai fait l'aller retour sans avoir à recharger et il me restait bien encore de quoi faire 15 à 20 km probablement... elle est épatante cette tuture.
Quant au cout énergétique, j'ai dépensé environ 3 euros d'électricité contre 20 sinon avec mon autre Partner diésel.
Ben voila, j'arrive bientôt à 30 000km réalisés depuis le montage de ces batteries. Je n'ai pas eu à intervenir en quoi que ce soit sur mon installation, cela marche vraiment très bien.
Cette semaine je me suis risqué à faire un aller retour pour un total de 202 km... j'ai fait de l'éco-conduite au max (roulage entre 75 et 85 km/h grosso modo) sans jamais forcer. Je suis resté impérativement en zone verte et la plupart du temps au milieu de cette zone verte.
J'ai fait l'aller retour sans avoir à recharger et il me restait bien encore de quoi faire 15 à 20 km probablement... elle est épatante cette tuture.
Quant au cout énergétique, j'ai dépensé environ 3 euros d'électricité contre 20 sinon avec mon autre Partner diésel.