Attention : la garantie VW sur les batteries des VE est inapplicable...

[dezedo]

Bonjour,
Pour résumer :
Qui propose la garantie des batteries?
Réponse : VW
Qui contrôle que les conditions techniques de la garantie sont réunies?
Réponse : VW
Question subsidiaire :
Quel organisme indépendant (ou société/garage/expert) peut réaliser un contrôle contradictoire?
Réponse : ??? à priori personne.

VW est donc seul juge et partie pour décider de l'application ou pas de sa garantie : je vous laisse deviner la réponse de VW.
Tout le monde sait que la sincérité des chiffres annoncés par les constructeurs ne saurait être mise en doute.
D'après leurs mesures (3 semaines d'immobilisation rien que pour cela) la capacité de mes batteries serait à 80%. Pas de chance c'est en dessous de 70 que la garantie s'applique.
Bien sûr, je n'ai pas pu obtenir un rapport écrit et chiffré des tests effectués.

Je roule en Golf GTE depuis 2016 et j'ai parcourus 145 000 km.
La baisse continuelle de l'autonomie m'a amené à demandé l'application de la garantie de mes batteries (8 ans ou 160 000 km).
De 50 km annoncés (35 réels) je n'ai plus aujourd'hui que 36 affichés après recharge (25 km réels) (temp. ext > 20° et tous consommateurs sur off bien sûr). J'ajoute que ces chiffres sont obtenus avec la plus grande attention pour économiser l'énergie.

Les questions qui découlent de cette déconvenue sont :
Comment achète-t-on un VE d'occasion si personne ne peut donner l'état de santé de la batterie?
Comment vendre un VE d'occasion avec un fort kilométrage dans ces conditions?
Existe-t-il une solution autre que VW pour changer les batteries le cas échéant?
J'ai lu quelque part qu'un upgrade des batteries à 13kW était envisagé par VW il y a 1 an : qu'en est-il?

Toutes les idées pour obtenir l'application de la garantie sont les bienvenues.

[filomat]

36/50=0.72

72 c'est moins que 80, mais c'est encore plus que 70

Ce n'est qu'à partir de 160.000 km (fin de la garantie) que l'affichage après recharge descendra à 35 km.

Le logiciel est ainsi fait

Les programmeurs de VW sont très forts (comme on l'a vu avec le diésel)

[triphase]

Pas besoin d'être un génie du logiciel pour programmer une règle de trois!

Mais bon, chez Renault c'est pareil. Et chez tout le monde en fait. Il n'existe pas encore d'expertise indépendante sur le SOH des batteries.

[filomat]

Il faudrait faire un test d'autonomie sur un banc à rouleaux ... ...

[dezedo]

Le problème est que VW parle d'une capacité de batterie mesurée d'après eux à 80% :
comment mesure-t-il cette capacité ?
Qui d'autre peut mesurer ?
Aujourd'hui, chaque km réel parcouru me décompte presque 2 sur l'autonomie annoncée!
Si on parle en autonomie je pencherai plutôt pour une capacité proche des 50%

[z-élec]

Peut-être s'il y a doute sérieux, l'intervention de la protection juridique de votre assurance ferait-elle intervenir un expert automobile indépendant ...
La batterie vous appartient et n'est pas en location, ce qui change tout. Vous êtes le propriétaire de la chose, en non VW.

[saxo-montagne]

Malheureusement c'est vrai pour toutes les voitures, et pas seulement d'ailleurs...
Faire valoir ses droits aujourd'hui, c'est aller à la baston juridique avec un grande probabilité de perdre face aux mastodontes gavés de juristes affûtés.

Il y a quelques années j'ai voulu faire jouer la garantie anticorrosion (d'une durée de 12 ans) sur un véhicule Renault âgé de 6 ans. Peine perdue : la protection juridique ne s'intéressait pas aux véhicules de plus 4 ans.
L'expert "indépendant" que j'ai payé m'a fait un beau rapport à charge pour le constructeur, mais s'est mis à ramper devant l'expert Renault venu de Paris pour constater les dégradations.
Bref les garanties (surtout de longue durée) c'est du vent !

Pour les garanties des batteries des voitures électriques on ne peut qu'au mieux espérer la prise en charge en cas de panne franche. Pour les pertes de capacité c'est quasiment peine perdue. Un expert pourrait au mieux confronter le SOH (état de santé) de la batterie par rapport aux données du fabricant des cellules. Mais le constructeur fait généralement de choix de n'utiliser qu'une partie de la capacité totale des cellules (85% à 90% en général). Du coup le point de départ de la capacité utile de la batterie en début vie n'est pas clairement connu. Impossible alors de définir précisément une perte de capacité dans le temps.

Tant que les constructeurs ne joueront pas la transparence avec, par exemple, le niveau de SOH disponible sur l'OBD (ou l'affichage au tableau de bord comme sur la Leaf) on se fiera aux retours d'expériences. On sait par exemple que les cellules LEV50 des triplettes de 2011 à 2014 tiennent plutôt bien le coup, donc un devine que les LEV50n, version améliorée, sera carrément très performante et endurante.

J'ai dans l'idée que les cellules utilisées pour la Golf GTE sont les même que celles pour la E-UP (Sanyo) ? Les retours concernant le vieillissement des batteries de la E-UP sont plutôt favorables. Ça serait les régimes sévères de charge/décharge dans la GTE qui ne conviendrait pas ?

[triphase]

on ne peut qu'au mieux espérer la prise en charge en cas de panne franche. Pour les pertes de capacité c'est quasiment peine perdue.

On voit bien ce qui reste à faire. C'est comme pour les cambriolages sans effraction....

[tino_ale]

Vaste sujet aujourd'hui largement ignoré (confortablement) par les constructeurs, et ignoré des consommateurs qui ne se projettent pas forcément dans le coup d'après (revente, garantie, etc). Les associations de consommateurs ne semblent pas sur le coup. Les cas sont aujourd'hui à la marge vu la faible diffusion du VE.

Dans le lancement de la Peugeot e-208, il serait avancé : https://www.largus.fr/geneve/peugeot-e- ... 43391.html
"Pour accompagner le lancement de la e-208, Peugeot proposera de nouveaux services. Le programme Easy-charge facilite l’accès à la recharge avec des solutions au domicile et au bureau (Wallbox…), ou un accès au réseau publique Free2Move Services via un pass. Easy-Mobility permet d’organiser ses déplacements à l’aide d’un outil (Trip planner) ou de louer un véhicule (Mobility Pass). Enfin, le programme Serenity propose, entre autres, un certificat de capacité de la batterie afin de faciliter la revente du véhicule."

La démarche est très louable SI le certificat est honnête et transparent : ça reste à voir.

Chez Hyundai par exemple, le SOH fourni lors du rapport de révision est calculé sur une base 110% (voiture neuve), la valeur fournie au client est capée à 100%. Les rapports font donc apparaitre une valeur de 100% de SOH pendant des années et des dizaines de milliers de km. Des utilisateurs s'en sont rendu compte en branchant un lecteur de bus CAN où la vraie valeur de SOH (celle calculée par la voiture) est disponible. De là à parler de tromperie, je laisse chacun se faire sa propre idée.

La LEAF affiche des barres de "santé" mais elles ne sont pas du tout linéaires.

Ceci dit, la question du SOH n'est pas forcément la plus pertinente à afficher. En effet chaque constructeur a ses propres stratégies pour mettre de la capacité cachée en haut (au dessus du SOC de 100% affiché) soit en dessous, et peut piocher dans ces réserves à mesure que la capacité de la batterie s'amoindri.

Donc, au final ce qui compte, c'est l'énergie restant à disposition du client au cours du temps.

Concrètement pour faire marcher la garantie, peut être qu'un courrier au service réclamation du constructeur peut faire quelque chose. Je ne pense pas que jouer sur la technique mènera quelque part : le service réclamation est surement complètement ignorant sur la question, risque de faire une réponse standard. Il fait mettre en avant l'impact sur les prestations réelles de l'auto et l'absence de rapport écrit sur la capacité restante vs. l'engagement affiché dans la garantie. VW se lance en ce moment même dans une grande offensive sur l'électrique, rappeler cette actualité peut faire effet, si la promesse client n'est pas tenue.

[saxo-montagne]

Hello,
bien sûr mon post précédent, qui peut paraitre pessimiste, ne doit pas faire baisser les bras.

Le piège des mesures de capacité, c'est que ce seul paramètre n'est pas essentiel pour faire rouler la voiture. La faible résistance interne des cellules est primordiale pour pourvoir tirer du courant et disposer du couple moteur.
Les SOH affichés doivent donc bien prendre en compte les 2 valeurs : capacité et résistance interne.

Pour l’utilisateur, en fin de compte c'est le service rendu qui doit être mis en avant pour faire jouer la garantie. Quand le compte n'y est vraiment pas il n'y a plus besoin de chipoter sur les chiffres.

Dans cette affaire ce qui est bizarre c'est que si ce sont les mêmes cellules utilisées pour la E UP on devrait observer des chutes d'autonomies très sensibles aussi sur ces voitures. Or ça ne semble par être le cas comme le confirme un utilisateur allemand sur le forum "goingelectric". J'ai cru comprendre qu'à 100 000km l'autonomie ne s'est pas effondrée. https://www.goingelectric.de/forum/view ... 50&t=35625
Cette différence de vieillissement pourrait venir du fait que sur la GTE le pack est sollicité beaucoup plus sévèrement à cause de sa faible capacité. Donc les régimes de charge/décharge sont très intenses.

Pour faire valoir ses droits, il ne faut pas hésiter à faire appel aux associations de défense des consommateurs.

[armand75]

Ah bon, je vous laisse regarder au coeur de ce lien sur la video consacré à France Info : https://yeswiki.hainaut.be/PAEDC/?VoitureElectrique2cv

[Brel]

Ah bon, je vous laisse regarder au coeur de ce lien sur la video consacré à France Info : https://yeswiki.hainaut.be/PAEDC/?VoitureElectrique2cv

La conception est vraiment pas mal et le véhicule a beaucoup d'avantages, mais je ne suis pas trop séduit par le design. En tout cas, merci pour le partage.